Trať a výměny

        Při plánování tratě jsem se řídil terénem, který mám k dispozici.V roce 2001 jsem vyjel s kolejí z dílny a na podzim jsem překlenul první tok dvoumetrovým mostem. Za rok 2002 jsem se dostal za dlouhý obloukový most a na druhé straně až po první výhybku v nádraží. Pak už jenom pokračovalo nejprve propojit nádraží se širou tratí, manipulační kolej, druhá dopravní kolej, a koncem roku 2005 padlo rozhodnutí na stavbu dalšího úseku, kde už bude kopaný zářez a vysoké náspy.

        Při stavbě tratě se musíte řídit základními pravidly pro železnici. Trať pokud možno v jedné úrovni, bez stoupání a klesání, jinak maximálně 20°% na rovné koleji, při oblouku převýšení zmenšete na 15°%. Při stavbě zemního tělesa tratě bych doporučil buď v místě zářezu tento mít širší a stěny zářezu obložit kamením jako skálu nebo nasypat klasický násep aspoň 20 cm vysoký a proti originálu i širší, než by po přepočtu do zvoleného měřítka vyšlo. Na jaře se to nezdá, ale v létě je tráva pomalu do půli lokomotivy a pokud potom vjedete na úzký a vysoký násep sekačkou, nůž si nasaje i malé kamínky nebo při vyšším náspu sečete i drn.

     Velkým problémem je voda. Nejen spodní a veškeré povrchové toky, ale též i voda dešťová. Nebojte se projektovat mosty a propustky, z vlastní zkušenosti mohu doporučit nejmenší průměr trubky pro propustek 10cm. Pokud musíte překonat pouze proláklinu v terénu a neteče tam žádná voda, propojte tuto misku taky propustkem, voda se rychleji po dešti ztratí.

    Pražce používám už pouze dřevěné. Dříve jsem používal výhradně betonové, ale nezvládl jsem technologii výroby a po několika letech se mi rozpadly na betonovou drť a armovací dráty. Staré koleje v profilu U35 mají pražce vrtané a přes pražec je protažen vratový šroub M5 a kolejnice je v místě pražce předvrtaná. Nový svršek tvaru X25 je na pražce přibíjen trojicí hřebů (rákosnické skoby) přes podkladnici. Ta je dopředu předvrtaná. Při přerozchodování tyto skobičky v dřevěných pražcích držely a nešly vytáhnout. Bez podkladnice to nejde, hřeby mají tendenci se rozjíždět a potom rozchod jde do.......háje. V místě styků jsem použil i vrtule (vruty s půlkulatou hlavou), ovšem ty nemají tu pevnost, stále jakoby se povolovaly. Kolejnice spojuji dvojicí spojek (lašen), vnitřní a vnější, šroub M5 s půlkulatou hlavou.

     Pod kolejemi je natažena "Fólie pro zahrádkáře"  nebo "netkaná tkanina" v šířce 50 - 65 cm. Folii používám proti trávě a ostatním porostům, pokud není poškozena, tak tráva neprorůstá. Tráva je v kolejích neestetická a lokomotiva na ní klouže.

                            

 

       Tak tohle je moje první výhybka, druhá konstrukce. Při  první konstrukci jsem měl celou srdcovku po klouby jazyků elektricky izolované, jazyky měly potenciál svých průběžných kolejnic. Okamžitě po pokusu o průjezd lokomotivy jsem musel celé komplet překopat. Dnes je srdcovka i s jazyky kompletně svařená. Výhybka je čtyřstoličková, stoličky jsou z milimetrového hliníkového plechu. Celá výhybka je v rovném směru dlouhá 1,75 metru, poloměr odbočující koleje je 4 metry, úhel kruhové výseče nedokážu změřit.

      Od podzimu roku 2006 používám na koleje profil kolejnic X25, který je svařovaný z válcovaného T20 a tažené pásoviny 10x5. Druhá polovina obrázků jsou výhybky soustavy X25 na topírenském zhlaví. Po několika letech používání hliníkových srdcovek se pojízdné plochy zničily a tak došlo na jejich výměnu. Nyní je toto zhlaví kompletně vybaveno výhybkami s odbočným úhlem 21° s hákovým závěrem výměn.   

                                     


       Druhá výhybka, stavebně a elektricky asi nejjednoduššíze všech, co se dají postavit, nejsou totiž potřeba žádné spínače, výhybka je podélně celá izolovaná (na prvním obrázku jsou montážní účka propojující obě poloviny), pouze srdcovkyjsou izolované od celé výhybky . Dnes je tato výhybka vymontovaná z kolejiště a čeká na  rozebrání na materiál.   

            


        Z důvodů úspory místa jsem si vymyslel třícestnou výměnu. Celá délka je 2,10 metru a oproti použití dvou jednoduchých výhybek jsem uspořil 140 centimetrů, o které jsem mohl protáhnout užitečnou délku nádražních kolejí. Nádražní koleje jsou dlouhé 16 metrů, 14,5 metru a kolej číslo 2 má i s odbočující výhybkou do výtopny asi 12,5 metru. Při přerozchodování jsem zrušil napájecí dráty a svařil komplet srdcovku s kolejnicemi jazyků.

        V roce 2013 jsem celé zhlaví obnovil pomocí jednoduchých výhybek, na traťové koleji vybavené hákovými závěry výměny. Výhybka vedoucí na kusou kolej je stavěna ještě podle starších výkresů s jinou geometrií a je tedy bez hákových závěrů.

                               


       Při několika mých návštěvách buď  u JHMD nebo na Osoblažce, pokaždé hledám zdroj inspirace a technické pozůstatky dob minulých a technických pamětníků provozu parních lokomotiv. Na Osoblažce je to zejména výměna vedoucí na normálněrozchodný vůz. Jedná se o model soustavy XXX s rokem výroby 1898, její parametr je 7°4'3". Fotil jsem kvůli výměnovému přestavníku, bohužel původní výměnové návěstidlo vzal čas a kovošrot. Při poslední návštěvě jsem celou výhybku poměřil a v případě zájmu výkres sem uložím.   

                                přestavník :             


        S vzrůstajícím zájmem o bezpečnost provozu na mé železnici jsem začal některé výhybky doplňovat o hákový závěr výměn. Video z přestavování takové výhybky je zde (nutno otevřít v novém okně).

                                         


       Takhle vypadá výsledek mých prvních přestavníků, chybí pouze namontovat nosnou hřídel do stojanu a osadit výměnovým návěstidlem používaným za dob St.B a poté následných ČSD. Postupně jsem všechny výhybky osadil přestavníky se svislou osou otáčení závaží, jehichž nesporná výhoda při přestavování je, že se nemusím ohnout a stačí závaží šikovně nakopnout. Originál otočného přestavníku je v Osoblaze na koleji vedoucí k výtopně. Výhybky soustavy X25 dostaly přestavníky odlévané z šedé litiny se svislou osou otáčení závaží, ovšem starší provedení na dva prodloužené pražce.